风阻系数＝正面风阻力*2/(空气密度*车头正面投影面积*车速平方)，也就是说在风阻系数不变的情况下，空气阻力会随车速平方关系增加，因此风阻系数（Cd）这个数值在一定意义上还是有参考价值的。
根据测试，当车辆在80km/h的速度行驶，就要有60%的动力输出用来克服风阻，而且随着车速的增加，这个比例还会直线%的动力输出是用于克服空气阻力。
我们得知奥迪A6的空气阻力系数只有0.26，这样的成绩可以说是很不错了。可能用这样的数字说，大家有些难以理解，用个车型来对比一下，国内的奥迪A6L的空气阻力系数为0.30，您可不要小看这0.04，要知道在空气动力学上，每减少0.01的阻力系数都是非常困难的。
贯彻提高燃油效率以及轻量化的理念，未来的奥迪A6还将引入混动系统。动力系统为2.0TSI发动机与电动马达相配合，最大功率输出245马力（180kW），峰值扭矩480N·m。这套组合此前出现在奥迪Q5的混动版上，而引入到轿车上，将使得新A6和日系混动车型竞争上提高竞争力。
此外值得注意的是，参考此前报道，和现款车型相比，新一代国产A6或L将使用2.5 FSI发动机，最大输出功率（140kW），而不是国产现款A6L搭载的最大功率输出（130kW）的2.4升V6发动机（非直喷）。对于这个信息，我们将继续关注。
新一代A6使用的仍然是quattro四驱系统，但中央差速器不在使用传统的托森差（Torsen）速器，而是使用了冠状齿轮（Crown-gear）式差速器。这个差速器是电控多片离合器式的，最早使用在奥迪RS5上面。和此前的托森差速器相比，新一代的Crown-gear差速器更紧凑、更轻量化，而且分配比率更高。
Crown-gear中央差速器通常情况下在前后轴的输出为40:60，当车轮打滑时，该装置的前后桥扭矩最大分配比例为15:85到70:30。从数据上来看，极限状态下，采用托森差速器的前轴能获得65%的动力，而采用Crown-gear差速器可获得70%的动力。而后桥的最大扭矩分配达85%是相同的。
新A6上的四驱系统包括了一个集成的扭矩分配功能（torque-vectoring ），当内侧轮因在快速转弯时而打滑快要失去抓地力时，该系统可以快速自动识别，并对轮子施以一个很轻微的力，以保持车身转向的稳定，也一定程度上抑制了转向不足。这个功能和大众的XDS差速锁以及福特新福克斯上的的扭矩分配系统作用相似。
作为这个装置的补充，奥迪还可以为后桥安装提供运动型差速器，该装置可在后轮间分配动力。
新一代奥迪A6采用了MLP纵制模块化技术，奥迪车型前脸的“套娃”设计以及新A6的内饰很像A7一直被人们所议论。这样做的结果，一方面我们也看到高科技配置在车型中通用，家族风格明显。另一方面看到的就是同质化严重。
来到内部来看，这样一种体会更加明显。我们可以从一种角度考虑就是节约成本，同时这也是厂商将一款车型的未来设计风险降到最低的一个做法。
面对同质化的产品，奥迪将通过配置、做工以及价格等来进行区分。例如出现的MMI交互系统、可适应空气式悬、安全预警系统、自适应头灯、全新的泊车系统、自适应巡航等，可以说是很丰富。而丰富的配置，也是未来参照配置推出多款车型埋下了一个伏笔。
我们从新一代A6上看到不少可喜的变化，而其中包括丰富的配置、铝制车身、LED灯等都和此前的A8L的主推方向是一致的。相信新一代A6以其动感的外形将能吸引除了商务用户外更多人的喜欢。参考此前报道，标准轴距版的新A6有望先进口，而后加长版的预计明年国产。而进口和国产后的车型是否会产生配置上的变化，我们也将和您共同来关注。